يادش بخير! آن روزها ميشد با 7 ميليون تومان پرايد صفر خريد. الان در اين دوره زمانه 7 ميليون، پشيزي نميارزد. اين و آني است پرايد گام به دنياي 12 ميليون تومانيها بگذارد. همان روزها، با 12 ميليون ميشد پژو 405 خريد. پژويي كه خودش الان زير 16 ميليون در بازار پيدا نميشود. روند افزايش قيمت خودرو زير چشم مسئولين در حالي وحشتناك بالا ميرود كه هر روز يك بهانه جديد به خورد مشتري داده ميشود. از يك سو قيمتها و هزينهها به شدت افزايش مييابد، از سوي ديگر درآمدها ثابت است. بياييد روياپردازي كنيم؛ شايد روزي خودرو ارزان شد. به راستي اين اتفاق ميافتد؟ اگر نه، دليلش چيست؟
نوسان نرخ ارز؛ دستاويز كليشهاي
نه فقط خودرو، اين ايام هر كسي كه مغازهاي دارد و كسب و كاري راه انداخته، نوسانات دلار را ملعبه افزايش قيمتها قرار ميدهد. از ميوه فروش گرفته تا پنچرگيري سر خيابان. «آقا دلار گران شده!» اولين جملهاي است كه خريدار با آن روبهرو ميشود. آن روزها كه دلار دقيقه به دقيقه بالا ميرفت، خيليها پولهاي خوبي به جيب زدند. آنها كه از قبل داشتند و آنها كه دستشان به ارز مرجع باز بود. اين وسط برخي خودروسازان و قطعهسازان، ساز خود را كوك كردند و نواي دلريش عدم نقدينگي و افزايش هزينههاي توليد را نواختند. حال آنكه مواد اوليه بسياري از آنها در داخل و بدون دخالت ماهيت دلار تامين ميشد. آنهايي هم كه با دلار سر و كار داشتند، يكي دو ماهي طول ميكشيد تا با نرخ جديد تبادل كنند ولي به محض آغاز جو رواني بازار، قيمتهاي خود را بالا كشيدند.
وقتي ارز آرام گرفت
هاي و هوي افزايش نرخ ارز خوابيد. دلار، يورو، ين، فرانك، رينگيت و هرچه كه تصورش را كنيد ارزان شد ولي قيمتها كاهش پيدا نكرد. يعني چه؟ مگر دليل اين همه گرانيها، افزايش نرخ ارز نبود؟ مگر نه اينكه خودروساز و قطعهساز كوس افزايش هزينههاي توليدش را مينواخت؟ مگر نه اينكه ميگفتند براي پوشش هزينههاي خود راهي جز افزايش قيمت تمامشده ندارند؟ حتي زماني كه غضنفري وزير صنعت، معدن و تجارت وعده كاهش هزينهها را داد باز آن آن جو به اصطلاح رواني بازار، تغييري نكرد. گو اينكه در تمام اين مدت ارز مرجع ثابت بود.
حمايت از مصرفكننده، حمايت از توليدكننده
خودروساز و قطعهساز اين آدرس را خوب بلد است: تهران، خيابان وليعصر، مقابل پارک ملت، خيابان ارمغان غربی، خیابان مهرشاد شمالی، پلاک 66، ساختمان CPPO (سازمان حمايت از مصرف كنندگان و توليدكنندگان). ميرفتند و ميآمدند. حرف آخر را اين سازمان ميزند. گران شود يا گران نشود. حرفي از ارزاني نيست. نهايتاً تصميم بر آن شد كه برخي خودروها حداقل 6 درصد افزايش قيمت را تجربه كنند. عددي كه در حقيقت چراغ سبزي براي گرانيهاي بعدي بود. دقالباب 15 درصديها و 30 درصديها به گوش رسيد.
ستاد چه نظري دارد؟
دست زياد است. ستاد تنظيم بازار از يك سو قيمت شير و لبنيات را مد نظر دارد و از سوي ديگر قيمت خودرو را. اين ستاد كه تحت نظر رياست جمهوري اداره ميشود، طي درخواست (و نه دستور) از سازمان حمايت خواست كه قيمتها به روز اول بازگردد. خواستهاي كه پاي برگه آن هيچ امضايي نشد كه نشد.
تحريم داخلي بدتر از خارجي
تحريمهاي خارجي از جايي شروع ميشوند كه توليدكننده داخلي با گشايش LC به مشكل برميخورد. در سختترين حالت او از واردات قطعه منصرف ميشود و راهي ديگر در پيش ميگيرد. اما در داخل كشور، اوضاع به گونه ديگري است. توليدكننده براي دريافت وامهاي سازنده، تمام دار و ندارش را در اختيار بانك قرار ميدهد. طرف خارجي كه اغلب چيني است 2 ماه زودتر پول طلب ميكند. 2 ماه هم طول ميكشد تا قطعه را تحويل قطعهساز دهد. بعد از آنكه قطعهساز مجموعه لوازم مورد نيازش را در اختيار خودروساز قرار داد، حداقل 90 روز طول ميكشد تا خودروساز بدهياش را بازپرداخت كند. در اين بين بانكها ثانيهاي از دريافت سررسيد اقساط خود كوتاه نميآيند. اين ميشود كه كارگاههاي توليدي يكي يكي از بيخ و بن حذف ميشوند. حذف كه شدند تنها آنها كه قوي هستند يكهتاز باقي ميماند و اين يعني انحصاري شدن بازار. در نتيجه قيمتگذاريهاي سليقهاي.
سهم دولت فراموش نشود
نزديك به 20 درصد قيمت يك خودرو هزينههاي تحميلي مالي است. 5.8 درصد سود بانكي، 5 درصد ماليات بر ارزش افزوده كه سال به سال اضافه ميشود، 5.2 درصد هزينه شمارهگذاري، 5.7 درصد تامين اجتماعي و 2 درصد هم بيمه. هزينههاي بي ربط و با ربطي كه باز هم مشتري را هدف قرار ميدهند.
دلايل ديگر
صاحبنظران ميگويند از نقطه نظر اقتصادی، اتفاق خاصی در شاخصهای اصلی تعیینکننده قیمتها رخ نداده تا قیمت کالاهایی همچون خودرو کاهش یابد. اين يعني وقتي هزينههاي توليد كمتر نشده است، نميتوان توقعي از كمتر شدن قيمت تمام شده داشت. ناچار قيمت خودرو بدون آنكه كسي سود خاصي كند، بالا ميرود. تحليلي كه نشان ميدهد افزايش قيمت خودرو تابعي از افزايش نرخ ارز نيست. ولو آنكه دلار و يورو بيشتر بر خودروهاي وارداتي تاثيرگذار است. خودروهايي كه در حيطه پرفروشها قرار نميگيرند. هزينههاي سربار توليد، دليل ديگر اين موج ويرانگر است. شركتهاي اقماري وابسته به خودروسازان چنان خونشان را ميمكند كه لاجرم براي صاف كردن تراز مالي آنها ميبايست از خزانهاي ديگر اين نقدينگي را جبران كرد.
آن 1000 ميليارد
اواسط مرداد ماه خبرهايي مبني بر تزريق نزديك به 1000 ميليارد تومان برای حل مشکل سرمایه در گردش واحدهای تولیدی خودروسازي شنيده شد. ماحصل توافقي بين وزارت صنعت، معدن و تجارت و بانك مركزي. بر اساس این توافق مقرر شد بخشی از سهام متعلق به شركتهای خودروسازی در قالب وثيقه و یا برای فروش در اختیار بانک مركزی و يا بانکهای عامل قرار گیرد و در ازای آن به هر یک شرکتهای سایپا و ایرانخودرو مبلغ ۵۰۰ میلیارد تومان وام پرداخت شود. اگرچه اين بسته مالي هنوز در اختيار خودروسازان قرار نگرفته، ولي ناظران بر مصوبات شورا پول و اعتبار بر اين عقيدهاند كه اقدام فوق تورمزا و تبعيزآميز است. به گفته كارشناسان بازار حفاظت شده، ارز ترجیحی، تخصیص اعتبارات جدید به رغم داشتن بدهی معوقه از جمله امتیازاتی است که این شرکتها از آن بهره بردهاند.
عدهاي ديگر بر اين عقيدهاند كه اساساً تزريق چنين حجمي از پول، نه تنها ياريرسان اين صنعت نيست بلكه به گونهاي فقط اين دنداندرد را براي مدتي تسكين ميدهد. دردي كه پس از رفع شدن اثر دارو، با شدتي بيشتر باز ميگردد.
كمي انصاف
اين وسط قرار نيست صنعت يك كشور فداي ارزاني شود. هرچه باشد هزينه توليد يك مداد تراش نسبت به سال قبل بيشتر شده است. چه برسد به يك خودرو. شايد دلايلي مثل اجرای طرح هدفمندی یارانهها، تشدید تحریمهای بینالمللی، افزایش جهاني قیمت مواد اولیه، افزايش نرخ ارزش افزوده، افزایش نرخ بيمه شخص ثالث، افزايش دستمزد، سود بانكي و هجمه درخواستها براي خريد خودروي كممصرف طي يك پروسه كوتاه مدت، تعادل قيمتگذاري را به هم ريخت.
دست آخر
خواب شيرين ارزان شدن خودرو، هيچگاه تعبير نميشود. نميتواند هم شود. حتي آن 6 درصد هم كمتر نخواهد شد. به جاي ديگري بايد اميد داشت. اميد به اينكه خودرو از ايني كه هست گرانتر نشود و در بدترين حالت، اگر گرانتر ميشود خيلي گرانتر نشود!
